Test ENGWE Engine Pro 2.0 : le gros pliant qui ne fait pas semblant

Je roule avec l’ENGWE Engine Pro 2.0 depuis quelques semaines, en gros 200 km au compteur, mélange de trajets boulot, pistes cyclables pourries et chemins en forêt. Je ne suis pas mécano ni gros sportif, juste quelqu’un qui voulait un vélo électrique costaud, qui encaisse mon poids et les nids-de-poule de ma ville. J’avais déjà un VAE plus léger type urbain, donc j’ai un point de comparaison direct, surtout sur le confort, la puissance et la maniabilité.

Concrètement, ce vélo, c’est un gros tank pliant : pneus en 20x4.0, cadre massif, 31 kg sur la balance, batterie 16 Ah, moteur moyeu 250 W annoncé mais avec un couple de 75 Nm qui se sent bien en côte. Il est vendu pour jusqu’à 110 km d’autonomie, mais ça, c’est comme d’hab, c’est la version très optimiste. Je vais détailler plus bas ce que j’ai réellement constaté sur mes trajets, avec mon gabarit et ma façon de rouler.

Je vais être clair : c’est pas un vélo pour tout le monde. Il est lourd, il est encombrant, il n’est pas ultra pratique si tu dois le monter au 4e sans ascenseur tous les jours. Par contre, pour rouler confort sur du mauvais revêtement, porter un peu de charge et faire des sorties mixtes ville/chemin, il a clairement des arguments. Il y a aussi quelques choix de conception un peu bof, notamment la prise de charge et certains détails de finition.

Dans ce test, je vais surtout parler comme un utilisateur normal : ce qui est vraiment pratique au quotidien, ce qui agace, ce qui, pour moi, vaut le prix, et ce qui est juste « correct sans plus ». Pas de discours marketing, juste mon ressenti après usage réel, en prenant en compte aussi des retours d’autres acheteurs que j’ai lus, histoire de voir si mon cas est isolé ou pas.

Si on regarde tout ce que tu as sur ce vélo : gros moteur coupleux, batterie 768 Wh, freins hydrauliques, suspension avant/arrière, pneus fat, capteur de couple, pliage, franchement sur le papier, le rapport qualité-prix est plutôt bon. À équipement équivalent, chez des marques plus connues, tu peux vite monter beaucoup plus haut en prix, surtout si tu veux du full-suspension avec grosse batterie. Là, ENGWE reste sur un tarif qui, sans être donné, reste raisonnable pour ce qu’il propose.

Maintenant, il faut être honnête : tu payes aussi pour des compromis. Le vélo est très lourd, pas ultra pratique à manipuler au quotidien si tu dois le porter souvent. La finition de certains détails (manuel, prise de charge, garde-boue avant) fait un peu « chinois bien équipé mais pas totalement abouti ». Si tu t’attends à la même expérience qu’un VAE de grande marque vendu en magasin spécialisé avec SAV local, tu risques de trouver ça un cran en dessous sur la partie service et petits détails.

Pour moi, ce vélo a un bon rapport qualité-prix si tu corresponds au profil suivant : tu veux un seul VAE pour faire ville + chemins, tu as un endroit pour le stocker (garage, cave, local) et éventuellement un coffre de voiture assez grand, tu apprécies le côté confort des pneus fat et de la double suspension, et tu es prêt à accepter un peu de bricolage léger (ajustements, ajout d’accessoires, etc.). Dans ce cas-là, tu en as pour ton argent, surtout que les avis clients tournent autour de 4,6/5, ce qui confirme que la majorité des gens en sont contents.

En revanche, si tu cherches un vélo léger, très urbain, facile à porter dans les escaliers ou dans les transports, ce n’est pas le bon choix. De même, si tu veux un truc ultra propre niveau intégration, gestion de la batterie et finition, il y a mieux, mais plus cher. Donc pour résumer : bon rapport qualité-prix pour un usage mixte et pour ceux qui privilégient la puissance et le confort à la légèreté et au côté « premium ».

Visuellement, l’ENGWE Engine Pro 2.0 en impose. Le cadre en aluminium est massif, les pneus en 20x4.0 donnent tout de suite le ton : on est plus sur un mini fatbike que sur un petit vélo de ville. En noir, il reste assez sobre, mais clairement, tu ne passes pas inaperçu. Si tu cherches un truc discret à garer devant le bureau sans attirer l’œil, c’est raté. Par contre, si tu aimes les gros vélos costauds, il fait son effet.

Au niveau de l’ergonomie, le poste de pilotage est assez compact. Plusieurs utilisateurs, et je confirme, trouvent que le guidon pourrait être un peu plus large. Une fois que tu rajoutes une sonnette correcte, un support de téléphone et pourquoi pas un petit sac de guidon, tu te retrouves vite à court de place. Perso, j’ai dû ajouter une barre de rallonge pour fixer tout ça proprement. Ça se fait, mais ça aurait pu être mieux pensé dès le départ avec un cintre un poil plus long.

Le système de pliage est assez classique : cadre qui se plie au milieu, potence rabattable. Les leviers de verrouillage sont costauds et donnent confiance, tu sens que ça ne va pas se tordre au premier choc. Par contre, avec les 31 kg, la manœuvre n’est pas légère. Tu peux le plier seul, mais le porter plié sur quelques mètres, tu le sens bien dans les bras. Pour moi, c’est un vélo qu’on plie pour le stocker ou le mettre dans une voiture, pas pour le trimballer dans une gare matin et soir.

Petit détail qui m’a un peu agacé : le garde-boue avant n’est pas super efficace. Sur route mouillée ou chemin boueux, tu te tapes des projections sur l’amortisseur arrière et sur la zone de la clé de contact. Ce n’est pas dramatique, mais ça montre que le design n’a pas été poussé jusque dans les petits détails pratiques. Globalement, le design est cohérent avec l’usage visé : un gros pliant tout-terrain, plus orienté robustesse que finesse, avec quelques petits compromis ergonomiques à connaître avant d’acheter.

La batterie est une 16 Ah, soit 768 Wh, ce qui est plutôt généreux pour ce type de vélo. Sur la fiche produit, ENGWE parle de jusqu’à 110 km d’autonomie. Comme d’hab, ce genre de chiffres, c’est dans des conditions idéales : poids léger, mode d’assistance faible, terrain plat, pas de vent, etc. En usage réel, avec un adulte normal et une utilisation mixte, on est loin de ça, mais ça reste correct.

Dans mon cas (un peu plus de 80 kg, terrain mixte, assistance souvent entre 2 et 3 sur 5), je tourne autour de 60 à 80 km avant d’être vraiment bas en batterie. Certains utilisateurs annoncent aussi environ 60 km avec l’assistance à 3/5, ce qui colle. Si tu restes en mode 1 ou 2, que tu pédales vraiment et que tu évites les grosses côtes, tu peux probablement approcher les 90–100 km, mais il ne faut pas rêver de faire 110 km en bourrinant à fond.

Là où je trouve que c’est un peu mal fichu, c’est la prise de charge de la batterie. Les contacts ne sont pas top, on a l’impression que ça pourrait se débrancher facilement, et surtout, il manque des infos claires sur la charge directement sur l’écran ou un voyant dédié. Tu as bien un indicateur de batterie, mais ce n’est pas ultra précis, surtout sur la fin de charge. Un utilisateur parlait d’« absence d’indication de l’autonomie restante » et je suis assez d’accord : tu dois un peu deviner, surtout si tu alternes plat, côtes et niveaux d’assistance.

En revanche, le fait que la batterie soit amovible est un vrai plus. Tu peux la sortir pour la charger chez toi si tu laisses le vélo dans un garage ou un local vélo. Le poids de la batterie seule reste gérable, même si ce n’est pas une plume. Pour moi, la batterie est un bon point globalement : bonne capacité, autonomie correcte pour un fatbike, mais l’interface de charge et les infos affichées pourraient être plus claires. Ça n’empêche pas d’utiliser le vélo, mais c’est un détail qui fait un peu « bricolage » par rapport au reste du package qui est plutôt sérieux.

Sur le confort, c’est clairement le point fort du vélo. Entre les pneus fat 4.0 gonflés pas trop dur, la suspension avant hydraulique et l’amortisseur arrière pneumatique, tu passes sur les nids-de-poule, les pavés et les chemins caillouteux beaucoup plus sereinement qu’avec un VAE urbain classique. Sur mes trajets avec portions de pistes cyclables défoncées, la différence avec mon ancien vélo (fourche rigide, pneus en 700x38) est nette : moins de chocs dans les bras et le dos, et surtout plus de confiance quand la route est pourrie.

La selle d’origine est correcte. Ce n’est pas un canapé, mais pour des sorties de 1 à 2 heures, ça va. Au bout de 30–40 km, comme sur beaucoup de vélos, on commence à se tortiller un peu, mais rien de catastrophique. La position est plutôt droite, un peu entre VTT et vélo de ville, ce qui est agréable pour voir la route. Pour info, je fais un peu plus de 1,80 m, et avec la tige de selle réglée correctement, je suis bien. Pour des gens autour de 1,70–1,85 m, ça passe sans souci. En dessous ou au-dessus, faut juste bien vérifier les réglages, mais le vélo a une bonne marge.

Là où je suis un peu plus mitigé, c’est sur le guidon un peu étroit. Sur les chemins de forêt un peu techniques, j’aurais aimé un guidon plus large pour avoir plus de contrôle. Ça reste maniable, mais tu sens que ce n’est pas un vrai VTT. Pour l’urbain, ça ne gêne pas trop, ça aide même à se faufiler. En tout cas, rien de bloquant, mais si tu es habitué aux VTT avec cintre large, tu vas le remarquer.

Autre détail : la suspension arrière est plutôt ferme d’origine. Certains apprécient, d’autres trouvent ça un peu dur. Perso, je préfère ça à un truc qui pompe dans tous les sens. Sur les gros chocs, ça amortit bien, et avec le cadre alu 6061 qui filtre un minimum, le vélo reste confortable sur la durée. Globalement, pour un vélo de ce type et à ce prix, le niveau de confort est franchement bon, surtout si tu roules beaucoup sur des revêtements moyens ou en chemin. Ce n’est pas parfait, mais pour moi, c’est un des vrais arguments de ce modèle.

En termes de solidité, le premier ressenti, c’est que le vélo est bien massif. Le cadre en aluminium 6061 ne fait pas jouet, les soudures ont l’air propres, les articulations de pliage sont solides et ne prennent pas de jeu au bout de quelques semaines. Avec une charge annoncée à 150 kg, il est clairement pensé pour des gabarits lourds ou pour rouler chargé. Je fais un peu plus de 80 kg, j’ai roulé avec un sac bien rempli et parfois un peu de matos sur le porte-bagages, et je n’ai pas senti de flex inquiétant.

Les freins hydrauliques inspirent confiance, le toucher reste constant, pas de bruit bizarre ou de perte de puissance après quelques descentes. La transmission 8 vitesses fait le job, ce n’est pas du haut de gamme, mais pour un VAE de ce type, c’est cohérent. Les pneus fat ont l’air robustes, je n’ai pas eu de crevaison pour l’instant malgré des chemins caillouteux. Évidemment, sur le long terme, ça dépendra aussi de l’entretien : pression des pneus, nettoyage, graissage, etc.

Par contre, on sent que certains détails ont été un peu bâclés. Le manuel papier est franchement moyen : mal fichu, incomplet, parfois pas très clair. Plusieurs utilisateurs conseillent d’aller télécharger le manuel en ligne, qui est en anglais et plus complet. Pour un produit à ce prix, ils pourraient faire un effort là-dessus. Autre point, la fameuse prise de charge batterie avec des contacts un peu douteux. Ça ne fait pas super premium et ça donne un peu l’impression que c’est le maillon faible si tu manipules souvent la batterie.

Niveau fiabilité, difficile de juger sur le très long terme, mais ENGWE annonce une garantie d’un an sur moteur, batterie et contrôleur, et certains parlent même de 2 ans de garantie fabricant. Le service client est annoncé comme dispo 24/7, ce qui est toujours bon à prendre, même si je n’ai pas encore eu à les contacter. Globalement, le vélo donne une impression de solidité, surtout sur les gros éléments (cadre, fourche, roues). Les points faibles sont plus sur la documentation, quelques choix de conception et les petits accessoires (garde-boue avant perfectible, par exemple) que sur la structure en elle-même.

En termes de performance, on est sur un moteur moyeu 250 W avec un couple annoncé de 75 Nm. Sur le terrain, ça se traduit par un vélo qui part bien, même avec un gabarit lourd et en côte. L’assistance est gérée par un capteur de couple, et ça change vraiment la conduite par rapport aux VAE basiques à capteur de pédalage. Quand tu appuies fort, le vélo répond fort, quand tu mouline tranquille, il t’aide moins. Résultat, tu as moins cet effet « mobylette » qui t’embarque sans que tu fasses grand-chose, et plus une sensation de pédalage assisté naturel.

Sur route plate, en mode légal, tu roules facilement autour de 25 km/h avec peu d’effort. Certains modèles plus anciens étaient débridables assez facilement, avec des pointes à plus de 40 km/h, mais sur cette version homologuée France, ce n’est plus vraiment le cas en principe. Certains arrivent encore à bidouiller, mais honnêtement, pour un usage normal, 25 km/h réels suffisent largement, surtout avec un vélo de 31 kg et des pneus fat. Le freinage hydraulique à disque est à la hauteur : la puissance et le mordant sont là, même sous la pluie.

En côte, je l’ai testé sur des pentes autour de 10–12 % sur quelques centaines de mètres, le vélo ne bronche pas. Tu dois quand même pédaler un minimum, ce n’est pas une trottinette, mais tu ne finis pas en nage. Des utilisateurs parlent de montées à 30 % avec encore 17 km/h au pouce d’accélérateur sur les anciennes versions débridées, donc le moteur a clairement du répondant. Pour de la ville vallonnée ou des balades en forêt avec des bosses, ça fait largement le job.

Sur chemin, les pneus fat aident beaucoup à garder le contrôle et la motricité, même dans le gravier ou sur terre un peu meuble. Ce n’est pas un enduro, mais pour du sentier de forêt, du chemin de halage ou du chemin de campagne un peu défoncé, ça passe très bien. Le seul point à garder en tête, c’est le poids : dès que tu dois pousser le vélo à la main dans une montée raide ou le charger dans un coffre, tu te rappelles vite qu’il fait 31 kg. Mais en roulant, grâce au moteur et au capteur de couple, il se fait oublier et reste agréable.

L’ENGWE Engine Pro 2.0, sur le papier, c’est un vélo électrique pliant 20 pouces avec pneus fat 4.0, moteur moyeu 250 W, batterie 16 Ah (768 Wh), suspension avant et arrière, freins hydrauliques et dérailleur 8 vitesses. Il est donné pour supporter jusqu’à 150 kg, ce qui est un point important pour les gabarits lourds ou ceux qui veulent trimbaler du matos. Le tout arrive pré-monté à environ 85 %, donc tu dois quand même t’occuper de quelques trucs : pédales, guidon, ajustements, etc.

Le vélo pèse environ 31 kg, ce qui est beaucoup pour un pliant. Faut être honnête : c’est pliant pour le stockage et le transport en voiture, pas pour le porter dans les escaliers comme un Brompton. Plié, on est autour de 40×21×33 pouces. Dans un coffre de SUV ou d’un break, ça rentre, dans une petite citadine, c’est jouable mais faut pas compter mettre grand-chose d’autre. Pour un garage ou un couloir d’appart, ça aide quand même à gagner de la place.

Au niveau électronique, tu as un écran LCD qui affiche la vitesse, la batterie, les kilomètres, la puissance, etc. Il y a aussi la gestion des erreurs et un mode vitesse constante sur plat. Il y a un capteur de couple, ce qui change vraiment la sensation par rapport aux vélos à capteur de pédalage basique : l’assistance suit mieux l’effort, c’est plus naturel. Les freins sont hydrauliques, ce qui est rare à ce prix sur un pliant, et les pneus fat permettent de rouler sur du terrain pourri sans trop se poser de questions.

Sur le marché, il se place dans la catégorie des VAE pliants fat un peu « tout-terrain », face à des modèles comme les Fiido, Ado ou d’autres marques chinoises du même genre. Globalement, tu paies pour un truc costaud, bien équipé niveau composants, mais avec quelques compromis sur le poids, la finition de certains détails (manuel, prise de charge) et la vraie autonomie par rapport aux chiffres annoncés. C’est typiquement un vélo pour ceux qui veulent un seul engin pour tout faire : ville, chemins, petits trajets boulot, balade du week-end.