Test ENGWE M20 double batterie : le fat bike électrique qui remplace (presque) le scooter

Je roule avec l’ENGWE M20 double batterie depuis plusieurs semaines, en gros 250 km au moment où j’écris. Utilisation mixte : trajets boulot (environ 12 km aller-retour), courses, et quelques balades sur chemins. Je ne suis pas un pro du vélo, plutôt profil mec qui veut un truc pratique et un peu fun pour se déplacer sans arriver trempé de sueur. Ce modèle m’a attiré pour son look de mini-moto et surtout pour la double batterie annoncée avec une grosse autonomie.

Concrètement, je l’ai pris pour remplacer des trajets en voiture et en scooter 50 cm³ en ville/péri-urbain. Je cherchais un truc qui tienne mon poids (un peu plus de 90 kg avec sac) et qui ne galère pas dans les côtes. Sur le papier, 250W, pneus de 20x4.0, suspension avant + arrière, et 2 batteries 48V 13Ah, ça semblait cohérent. Je ne m’attendais pas à une fusée, mais à un vélo électrique qui fait le job sans que je sois tout le temps en stress sur la batterie.

Je vais être honnête : ce n’est pas parfait, il y a quelques trucs qui m’énervent au quotidien, mais globalement je m’amuse bien avec. Si tu cherches un retour « terrain » et pas une fiche marketing, je vais détailler ce qui va bien et ce qui va moins bien : montage, confort, autonomie, comportement sur route et chemins, et si, selon moi, le prix est justifié par rapport à ce qu’on a vraiment entre les mains.

Globalement, après plusieurs dizaines de trajets, je dirais que c’est un bon compromis entre vélo et petite moto électrique. Il ne remplace pas tout, il est lourd, il prend de la place, mais pour se déplacer en ville et autour, c’est franchement pas mal. Par contre, il faut accepter quelques concessions sur le freinage et le poids. Je rentre dans le détail dans les sections suivantes.

Sur le plan du prix, on est sur un vélo qui reste moins cher que les gros noms type Super73, tout en proposant un look assez proche et une double batterie bien costaude. Si tu compares uniquement les fiches techniques, tu te dis que c’est un bon plan : gros pneus, double suspension, deux batteries, 7 vitesses, 150 kg de charge annoncée. Maintenant, quand tu l’utilises vraiment, tu vois aussi où ENGWE a économisé : freins mécaniques basiques, selle assez dure, câbles visibles, composants Shimano d’entrée de gamme. Rien de choquant pour le tarif, mais faut être conscient que ce n’est pas un vélo « premium ».

Pour moi, le rapport qualité-prix est bon si tu comptes vraiment utiliser l’autonomie. Si tu fais 5 km par semaine, ça n’a aucun intérêt de payer pour une double batterie. Dans ce cas, un VAE plus simple et plus léger sera plus logique. Par contre, si tu veux remplacer des trajets en voiture, faire 15–20 km par jour, plus des balades le week-end, là, la double batterie prend tout son sens. Tu recharges moins souvent, tu peux te permettre de rouler en mode assistance confortable sans te prendre la tête.

Comparé à des vélos électriques urbains plus classiques dans la même gamme de prix, l’ENGWE M20 apporte clairement le côté fun (look, pneus gras, polyvalence chemins/route) et la grosse autonomie. En contrepartie, tu te tapes le poids, le gabarit un peu encombrant, et un freinage qui demande un peu de soin. Si tu envisages de l’upgrader avec des freins hydrauliques et une nouvelle selle, il faut ajouter ce coût dans ton calcul global. Même avec ça, on reste souvent en dessous du prix de certaines marques « à la mode » avec des specs similaires.

En résumé, si tu cherches un engin pour te déplacer souvent, que tu veux un truc solide, fun, avec de la réserve de batterie, et que tu acceptes de faire deux-trois petits ajustements (selle, freins, pneus mieux protégés), le rapport qualité-prix est franchement correct. Si tu veux un vélo léger, hyper discret, ultra fini dans les détails, ce n’est pas la meilleure option. C’est plus un gros jouet sérieux qu’un vélo de gentleman, pour caricaturer.

Visuellement, c’est clairement ce qui m’a fait cliquer. Le ENGWE M20 a un look de petite moto/scrambler avec son gros cadre, ses pneus larges et la double batterie posée comme un réservoir. En noir, il a un côté un peu agressif, presque « petit mob » électrique. Dans la rue, les gens se retournent, les gamins le montrent du doigt, et certains automobilistes te regardent plus comme une moto que comme un vélo, ce qui, bizarrement, aide un peu sur la sécurité parce qu’ils gardent plus de distance.

Concrètement, le design est assez réussi pour ce type de produit : les lignes sont simples, pas de fioritures, et tout est pensé pour donner une impression de robustesse. Le cadre est assez massif, la batterie supérieure renforce l’effet « réservoir ». Par contre, tout n’est pas parfait dans les finitions. Par exemple, les câbles des feux avant sont assez visibles et donnent un côté un peu bricolage. Ça ne gêne pas le fonctionnement, mais niveau qualité perçue, ça casse un peu l’effet premium qu’on pourrait imaginer en voyant les photos.

Autre point : avec les garde-boue montés, le vélo fait un peu plus « utilitaire ». Sans garde-boue, il a vraiment un style baroudeur sympa, mais du coup tu prends plus les projections d’eau et de boue. Personnellement, j’ai fini par remettre au moins le garde-boue arrière, parce qu’après deux sorties sous la pluie, j’en avais marre d’avoir le dos trempé. Donc à toi de voir si tu privilégies le style ou le côté pratique.

Au niveau gabarit, il est plus compact qu’un VTT 29 pouces, mais visuellement plus imposant à cause des pneus gras et du gros cadre. Il rentre dans un ascenseur standard, mais il faut un peu le manipuler. Pour le ranger dans un appart, il prend de la place, ce n’est pas un petit pliant discret. En résumé, côté design, c’est réussi si tu assumes le côté « gros jouet électrique » et que tu cherches justement quelque chose qui se démarque. Si tu veux un vélo passe-partout qui ne se voit pas, ce n’est pas ce modèle qu’il te faut.

Clairement, la double batterie, c’est un peu le gros argument de ce vélo. Chaque batterie fait 48V 13Ah, donc en théorie, tu as l’équivalent de 26Ah au total si tu roules avec les deux. ENGWE annonce jusqu’à 70 km en mode électrique pur et 150 km en assistance. Dans la vraie vie, ce n’est pas exactement ça, mais ça reste très solide. Avec mes 90+ kg, en mode majoritairement assistance (niveau 3–4) sur un parcours mixte ville + quelques côtes, je tourne autour de 90–100 km avec les deux batteries avant de commencer à vraiment flipper sur le niveau restant.

Sur une seule batterie, je compte environ 40–50 km confortables en assistance normale, sans chercher à économiser à tout prix. En roulant en mode plus éco (niveau 1–2, en pédalant un peu plus), tu peux gratter un peu plus, mais honnêtement, l’intérêt de ce vélo, c’est quand même d’utiliser l’assistance de manière assez généreuse. En mode presque « mobylette » (assistance max, pédalage minimal), tu descends plutôt autour de 30–35 km par batterie, ce qui reste correct vu le poids de l’engin et du pilote.

Le fait que les batteries soient amovibles est très pratique. Tu peux laisser le vélo au garage ou en bas de chez toi et monter les batteries à l’appart pour les charger. Le chargeur est bruyant (petit ventilo), donc à éviter dans la chambre, mais dans le salon ou la cuisine, ça passe. Il faut environ 4–5 heures pour charger une batterie vide. Si tu as les deux, soit tu les charges l’une après l’autre avec le même chargeur, soit tu achètes un deuxième chargeur pour gagner du temps.

Au quotidien, ce que ça change, c’est que tu ne penses presque plus à la batterie. Pour mon usage (trajets de 10–15 km par jour), je recharge environ tous les 4–5 jours, et encore, je pourrais pousser plus. Pour quelqu’un qui fait des grosses balades le week-end, c’est rassurant de savoir que tu peux faire 60–80 km dans la journée sans finir en mode « je rame avec un vélo de 35 kg sans jus ». Pour moi, l’autonomie est vraiment le point qui fait pencher la balance en faveur de ce modèle par rapport à d’autres e-bikes moins endurants.

En termes de confort, j’avais un peu peur au début à cause de la position et du look très « mini-moto ». Au final, la position est assez naturelle : dos relativement droit, bras pas trop tendus, et les pieds tombent bien sur les pédales. Je fais un peu plus d’1m80 et je me sens à l’aise. Pour quelqu’un de plus petit, ça passe aussi, mais en dessous d’1m65, je pense que ça commence à faire haut et un peu lourd à manœuvrer à l’arrêt.

Le gros point positif, ce sont les pneus 20x4.0 plus la double suspension. Sur les pavés, les nids de poule, les chemins en forêt, ça filtre bien. Tu sens que ce n’est pas un VTT haut de gamme, mais pour un usage urbain et balade, ça suffit largement. Les chocs ne remontent pas trop dans les bras, et le cadre ne tape pas de manière violente. Même sur des trottoirs pris un peu vite (sans exagérer), ça reste maîtrisé. Pour quelqu’un de lourd (genre 120–150 kg), les retours que j’ai vus et ce que j’ai testé avec un gros sac montrent que la suspension encaisse plutôt bien, même si l’amortisseur arrière est assez ferme d’origine.

Là où ça se gâte un peu, c’est la selle. Elle est assez dure. Pour des trajets de 20–30 minutes, ça va. Au-delà d’une heure, on commence à bouger un peu sur la selle et à se dire qu’un petit coussin ou un changement de selle ne serait pas un luxe. Certains utilisateurs ont mis un coussin gonflable ou carrément changé la selle, et je comprends pourquoi. Ce n’est pas une torture, mais ce n’est clairement pas une selle de vélo de ville ultra moelleuse. Disons que ça fait le job, sans plus.

Autre point confort : le poids. Les 34–35 kg, tu les sens quand tu dois pousser le vélo sans assistance (dans une pente de parking, par exemple) ou quand tu dois le monter quelques marches. En roulant, par contre, avec l’assistance, le poids se fait oublier, sauf si tu coupes tout et que tu roules en musculaire : là, c’est vite fatigant, surtout en côte. Pour résumer, le confort global est bon pour un engin de ce type : très correct sur les chocs, position agréable, mais la selle et le poids sont les deux trucs à garder en tête.

Niveau solidité, après quelques centaines de kilomètres, je n’ai pas eu de casse majeure, ce qui est déjà rassurant. Le cadre en aluminium inspire confiance, rien ne bouge, pas de jeu suspect au niveau de la direction ou de la suspension arrière pour l’instant. Le vélo encaisse bien les trottoirs, les dos-d’âne et les petits chemins un peu cassants. On sent que ce n’est pas un jouet en plastique, il y a un vrai côté robuste dans la construction générale.

Par contre, comme souvent sur ce genre de vélo à ce prix, ce sont surtout les composants périphériques qui montrent leurs limites. Les freins à disque mécaniques, par exemple : ça freine, mais il faut bien régler et parfois retendre les câbles. Sous la pluie ou en descente avec un pilote lourd, on sent que ça manque un peu de mordant. Plusieurs utilisateurs, et je suis d’accord, disent qu’il mériterait des freins hydrauliques. C’est faisable en upgrade, mais c’est un budget en plus. Pour un usage urbain tranquille, ça passe, pour du débridé ou du très chargé, c’est limite.

Les pneus d’origine tiennent bien le choc pour l’instant, pas de crevaison pour moi, mais j’ai quand même mis du préventif dans les chambres à air, parce que pousser 35 kg de vélo crevé, c’est non. Certains mettent carrément des chambres à air renforcées ou à gel pour être tranquilles. C’est un petit investissement qui a du sens si tu comptes rouler souvent. La chaîne, elle, avait besoin d’un bon graissage dès le début. D’origine, c’est un peu sec. Après un bon nettoyage/graissage, plus de souci.

Côté électronique, RAS pour le moment : l’écran fonctionne bien, les deux batteries se comportent normalement, pas de coupure aléatoire. Les phares avant/arrière n’ont pas bougé malgré les vibrations. Le faisceau de câbles est correct, même si visuellement, certains fils sont un peu exposés à l’avant. Rien de dramatique, mais faut éviter de bourriner contre des obstacles. Globalement, pour le prix, la durabilité semble correcte, à condition de faire un minimum d’entretien : vérifier les serrages après quelques sorties, graisser la chaîne, et jeter un œil aux plaquettes de frein.

Niveau performances, il ne faut pas oublier qu’on est officiellement sur un moteur de 250W, donc bridé à 25 km/h pour rester dans la catégorie vélo. Dans cette configuration, en ville, ça suffit largement. Les démarrages sont corrects, tu ne te traînes pas, mais ce n’est pas non plus une fusée. L’assistance est progressive, pas trop brutale, ce qui est rassurant quand tu démarres au milieu des voitures. Sur le plat, tu es vite à 25 km/h, et tu peux aider un peu au pédalage pour garder la vitesse sans forcer comme un dingue.

En côte, c’est là qu’on voit la différence avec un petit VAE bas de gamme. Le couple est vraiment correct. Sur des montées raisonnables, tu montes à 15–20 km/h sans trop d’efforts en jouant avec les vitesses Shimano et les niveaux d’assistance. Si tu es lourd ou chargé, tu sentiras que ça ralentit, mais ça ne s’effondre pas complètement. On n’est pas sur un moteur 750W illégal sur route, mais pour de l’usage quotidien, ça tient la route. Certains utilisateurs le débrident sur terrain privé, et là, apparemment, ça part beaucoup plus fort, mais on reste dans ce que permet le moteur en 48V.

Les 5 modes d’assistance sont utiles : en mode 1–2, tu pédales vraiment et tu économises la batterie. En mode 3–4, c’est le mode confort pour la ville. En mode 5, tu as l’assistance max, tu forces à peine sur les pédales. Le passage des 7 vitesses Shimano est correct, même si ça reste de l’entrée de gamme : ça claque parfois un peu si tu changes en pleine charge, donc il faut être un minimum doux sur la commande. Pour un usage normal, ça va très bien.

Sur les chemins, les pneus larges aident beaucoup. Tu passes dans les graviers, sur les chemins forestiers, dans le sable compact sans galérer. Ça ne remplace pas un VTT de descente, mais pour se balader hors route, c’est largement suffisant. Par contre, il ne faut pas oublier le poids : en cas de gros bourbier ou de passage très technique, si tu dois poser pied à terre et pousser, tu vas vite sentir les 35 kg. Globalement, pour du trajet quotidien + balade, les performances sont au niveau, voire un peu au-dessus de ce que j’attendais pour ce prix.

Sur le papier, l’ENGWE M20 double batterie, c’est un fat bike électrique 20 pouces avec pneus 20x4.0, moteur de 250W, cadre alu, double suspension (avant + arrière), freins à disque mécaniques, et surtout deux batteries 48V 13Ah amovibles. En gros, c’est pensé pour les adultes qui veulent un truc costaud capable de supporter jusqu’à 150 kg, donc adapté aux gabarits lourds ou à ceux qui veulent tracter une petite remorque pour enfant ou chien. Il est annoncé avec jusqu’à 150 km d’autonomie en assistance, ce qui, évidemment, dépend beaucoup de ton poids, du relief et du mode utilisé.

À la réception, le carton est massif. Le vélo arrive monté à environ 90%. Il reste à installer : la roue avant, le guidon à régler, la selle, les pédales, quelques vis à resserrer (garde-boue si tu les mets, phares, etc.). Il y a une petite trousse d’outils fournie, suffisante pour le montage si tu n’es pas trop exigeant. Pour moi, qui ne suis pas bricoleur de base, ça m’a pris environ 1h tranquille, en vérifiant bien les serrages. Donc rien d’insurmontable, mais il ne faut pas s’attendre à un truc prêt à rouler en 5 minutes.

Au niveau équipement, tu as un écran LCD qui affiche la vitesse, le niveau de batterie, le mode d’assistance, etc. Tu as 5 niveaux d’assistance, une transmission Shimano 7 vitesses, un phare avant LED assez puissant et un feu arrière qui s’active au freinage. Les deux batteries sont verrouillables avec clé et se retirent assez facilement pour la recharge. Chaque batterie se recharge en gros en 4–5 heures. Tu peux rouler avec une seule batterie ou les deux, selon ce que tu veux.

En termes d’usage, ce n’est clairement pas un vélo de route classique. C’est lourd (environ 35 kg) et ça se sent dès que tu dois le porter ou le pousser sans assistance. C’est plus un petit « mini-bike » électrique pour ville, chemins, trajets quotidiens et balades, plutôt qu’un vélo pour faire du sport pur. Si tu veux un truc léger à monter au 4e étage sans ascenseur, ce n’est pas le bon choix. Si tu veux un engin stable, qui encaisse les trous et les chemins, là ça commence à devenir intéressant.