Test ENGWE M20 double batterie : le fat bike électrique qui mise sur l’autonomie et le look

Je roule en VAE depuis quelques années et je cherchais un truc un peu différent de mon VTC électrique classique : plus fun, plus costaud, capable d’encaisser des chemins, mais sans partir sur un speed bike hors de prix. L’ENGWE M20 m’a pas mal tapé dans l’œil avec son côté "mini-moto" et surtout la double batterie annoncée avec une grosse autonomie. Sur le papier, on est sur un vélo 20 pouces, pneus de 4.0, cadre en alu, 250 W, 7 vitesses, double suspension et possibilité de monter à plus de 100 km d’autonomie avec assistance. Bref, ça promet.

Je l’ai utilisé principalement pour : aller au boulot (trajet mixte ville + piste cyclable + un peu de chemin), quelques balades le week-end sur chemins de gravier, et deux sorties plus longues de 40-50 km pour voir ce que ça donne niveau batterie. J’ai testé la version double batterie en blanc, avec montage maison, aucun atelier vélo. Je ne suis pas mécano, juste un utilisateur un peu bricoleur.

Concrètement, je n’attendais pas un truc parfait. Je savais très bien qu’à ce prix, il y aurait des compromis : freins mécaniques, poids assez élevé, finitions pas au niveau d’un VAE à 3000 €. Par contre, je voulais un vélo qui tire bien, qui supporte mon poids + un sac à dos + parfois un porte-bagages, et qui ne me lâche pas au bout de 20 km. Sur ces points-là, j’ai été plutôt rassuré.

Dans ce test, je vais rester simple : ce qui va bien, ce qui m’a agacé, et si pour moi ce ENGWE M20 vaut le coup par rapport à d’autres VAE que j’ai pu essayer. Pas de blabla marketing, juste du concret : autonomie réelle, confort, comportement sur route/chemin, et ce qu’il faut prévoir comme petits ajustements (freins, selle, etc.) pour en profiter vraiment.

Si on regarde ce que propose l’ENGWE M20 par rapport à son prix, on est plutôt sur un bon rapport qualité-prix. Pour un budget qui reste en dessous de beaucoup de VAE "marque de magasin de sport" classiques, on a : un fat bike au look sympa, double batterie avec vraie grosse autonomie, double suspension, pneus 4.0, éclairage costaud, et une capacité de charge intéressante. Honnêtement, pour quelqu’un qui veut un vélo fun pour aller au boulot, faire des balades, et peut-être remplacer quelques trajets voiture, ça fait le job.

Évidemment, il y a des compromis. Les freins mécaniques sont le point le plus discutable, surtout sur un vélo de ce poids. Ça freine, mais ça pourrait être mieux. La selle de base est moyenne, et il faut compter un petit billet pour quelque chose de plus confortable si on roule beaucoup. Les finitions (câbles visibles, quelques détails de peinture) rappellent qu’on n’est pas sur du très haut de gamme. Mais vu le tarif, ce n’est pas choquant.

Comparé à certains concurrents type "super fat bike à la mode" qui coûtent le double ou plus, l’ENGWE M20 tient bien la route : on n’a pas le prestige de la marque, mais on a une autonomie souvent meilleure et des performances très correctes pour un usage réel. Pour quelqu’un qui n’a pas envie de mettre 3000 € dans un VAE mais veut quand même un truc sérieux et un peu fun, c’est une option intéressante.

Pour moi, la bonne façon de le voir, c’est : si on accepte de mettre un peu les mains dedans (ou de payer un atelier) pour régler/fiabiliser deux-trois éléments, on se retrouve avec un vélo très polyvalent pour un prix contenu. Si au contraire on veut un truc parfait, prêt à l’emploi, ultra léger et hyper raffiné, il faudra viser plus haut en gamme… et plus cher. Dans sa catégorie et à ce prix, l’ENGWE M20 est franchement pas mal.

Visuellement, c’est clairement l’un des gros points forts de ce vélo. L’ENGWE M20 a un look très "moto" / chopper avec son cadre trapu, la double batterie façon réservoir, et surtout l’éclairage avant avec les doubles optiques verticales + anneau LED. En blanc, ça ressort bien, ça fait un peu engin futuriste/urbain. On aime ou pas, mais perso ça m’a plu, ça change des VTC électriques tout sages. Et dans la rue, les gens le regardent, certains posent des questions, donc si on aime rester discret, ce n’est pas le bon choix.

Le côté pratique du design, c’est la position de conduite. On est assis assez droit, les bras pas trop tendus, un peu comme sur une petite moto. Ça donne une bonne visibilité en ville et on ne se casse pas le dos. Par contre, ce n’est pas un vélo de route : si on veut pédaler très sport, on sent vite que le cadre et la géométrie sont pensés pour du confort et du fun, pas pour faire des chronos.

Il y a quand même quelques détails moins jolis. Les câbles des feux avant sont bien visibles, ça fait un peu fouillis quand on regarde de près. Rien de dramatique, mais ça casse un peu la finition générale. Pareil pour certains soudures qui sont juste correctes, sans plus. On sent que c’est un vélo pensé pour être costaud et fun, pas pour gagner un prix de design industriel.

En utilisation, le design a aussi un impact sur la maniabilité : entre les gros pneus et le poids, ça donne un vélo qui paraît très stable, presque rassurant, mais un peu "lourd" dans les petits virages serrés. Pour la ville et les chemins, ça va très bien, mais il faut juste accepter que ce n’est pas un vélo nerveux comme un VTT léger. Globalement, le design fait le job : look sympa, présence sur la route (les voitures vous voient bien), mais avec quelques finitions un peu brutes si on regarde de près.

C’est clairement le point qui m’intéressait le plus : la double batterie 48 V 13 Ah. Sur le site, ils annoncent jusqu’à 70 km en tout électrique et jusqu’à 150 km en assistance. En vrai, comme toujours, ça dépend de plein de choses : poids du cycliste, dénivelé, vent, température, niveau d’assistance utilisé. Dans mon cas (gabarit moyen, trajets mixtes ville/chemin, assistance souvent entre 2 et 4), j’ai tourné autour de 60-70 km sur une seule batterie avant de commencer à me poser des questions. Avec les deux batteries, on a clairement de la marge.

Concrètement, pour un usage domicile-travail de 15-20 km par jour, on peut facilement tenir plusieurs jours sans recharger, surtout si on pédale un minimum et qu’on ne reste pas tout le temps au niveau d’assistance max. C’est assez confortable psychologiquement : on n’est pas en train de surveiller l’écran toutes les 5 minutes, on sait qu’on a du jus. Pour les balades du week-end, partir sur 40-50 km ne pose aucun souci, même avec un peu de dénivelé.

Le temps de charge annoncé est de 4 à 5 heures par batterie, ce qui colle à peu près à ce que j’ai constaté. Les batteries sont amovibles, donc on peut les retirer et les charger à l’intérieur, ce qui est pratique si on n’a pas de prise dans le garage ou si on laisse le vélo dehors. Le système de verrouillage est simple, pas besoin d’avoir fait bac +5 en mécanique pour comprendre.

Ce que je trouve intéressant, c’est que la double batterie change un peu la manière d’utiliser le vélo : on n’a plus peur de monter l’assistance d’un cran pour une côte ou un trajet plus long, parce qu’on sait qu’on a de la réserve. Pour quelqu’un qui veut remplacer une partie de ses trajets voiture par du vélo, c’est un vrai plus. Ce n’est pas juste un gadget, on sent vraiment la différence par rapport à un VAE avec une seule petite batterie de 10 Ah. Après, il ne faut pas rêver : si on fait 100 % d’accélérateur sans pédaler et qu’on pèse 120 kg, on ne fera pas 150 km, mais l’autonomie reste largement au-dessus de la moyenne.

Sur le confort, il y a du bon et du moins bon. Le bon d’abord : les deux suspensions (avant et arrière) font clairement la différence par rapport à un VAE rigide ou juste avec fourche suspendue. Sur les pavés, les chemins en gravier ou les petites racines en forêt, ça filtre bien les chocs. On sent que le cadre et les suspensions encaissent, et on ne se prend pas tout dans le dos. Pour des trajets quotidiens avec route un peu dégradée, ça change la vie.

Par contre, la selle d’origine est assez dure. Au début, sur 10-15 km, ça passe. Mais sur des sorties de 30-40 km, on commence à bien la sentir. Perso, au bout de quelques jours, j’ai fini par mettre une housse de selle avec un peu de gel, et là ça allait beaucoup mieux. Plusieurs utilisateurs font la même remarque, donc pour moi, il faut considérer quasi d’office un petit upgrade de selle ou au moins un coussin. Rien de dramatique, mais c’est un point à prévoir si on compte rouler souvent.

Niveau position, c’est plutôt agréable : on est assis droit, on a une bonne vision de la route, et les bras ne fatiguent pas trop. Les gros pneus 4.0 aident aussi au confort, ils absorbent pas mal de vibrations. Par contre, le poids du vélo (34 kg) se sent quand il faut le manipuler à l’arrêt, le monter sur un trottoir ou le rentrer dans un appartement. Ce n’est pas un vélo qu’on porte facilement dans les escaliers, il faut être clair là-dessus.

Un autre point lié au confort, c’est le freinage. Les freins à disque mécaniques font le travail, mais pour un vélo aussi lourd, surtout si on est un gros gabarit ou qu’on roule parfois débridé sur terrain privé, ça manque un peu de mordant. On s’y fait, mais il faut anticiper, surtout en descente. Certains propriétaires passent sur des freins hydrauliques, et honnêtement, c’est une amélioration qui a du sens. En résumé : confort globalement bon grâce aux suspensions et aux pneus, mais selle et freins sont les deux points à revoir si on veut vraiment être tranquille.

Sur la durabilité, je me base sur plusieurs semaines d’usage et sur ce qui ressort des avis d’utilisateurs qui ont déjà passé les 400 à 1200 km. Globalement, le cadre en aluminium paraît solide, rien ne bouge, pas de jeu bizarre ni de craquement inquiétant. Les soudures sont correctes, même si ce n’est pas du niveau d’un VAE à 4000 €, ça inspire confiance. Le vélo accepte officiellement jusqu’à 150 kg de charge, et certains gros gabarits confirment que ça tient sans problème, même avec une remorque ou un enfant en plus.

Les suspensions encaissent bien les chocs sur les chemins, et je n’ai pas remarqué de fuite ou de comportement étrange. Par contre, comme sur beaucoup de vélos de cette gamme, il faut prévoir un peu d’entretien : graisser la chaîne, vérifier les serrages de temps en temps, et garder un œil sur les freins. Les freins mécaniques, justement, ont tendance à demander quelques réglages pour rester efficaces. Rien d’insurmontable, mais si on ne veut jamais mettre les mains dans la mécanique, il faudra passer de temps en temps par un atelier.

Les pneus 4.0 sont costauds, mais ils restent plus sensibles aux crevaisons qu’on ne l’imagine si on roule souvent sur des débris ou des chemins avec épines. Certains utilisateurs ont directement remplacé les chambres à air par des modèles renforcés ou avec gel anti-crevaison. C’est un petit investissement, mais vu le poids du vélo, ce n’est pas idiot d’anticiper pour éviter de galérer avec une crevaison au bord de la route.

Pour les batteries, difficile de juger sur du très long terme, mais pour l’instant, pas de chute brutale d’autonomie signalée sur quelques mois d’utilisation. Il faudra voir au bout de 2-3 ans, comme pour tous les VAE. En résumé, la durabilité semble correcte pour le prix, à condition de faire un minimum d’entretien et de peut-être upgrader deux-trois composants (freins, chambres à air) pour rouler plus sereinement sur la durée.

Niveau performance, il faut garder en tête qu’on est sur un moteur 250 W avec un vélo de plus de 34 kg. Donc évidemment, si on coupe l’assistance, ce n’est pas un foudre de guerre : on sent le poids, surtout en côte. Par contre, dès qu’on enclenche l’assistance, ça change tout. Les 5 niveaux d’assistance permettent d’ajuster assez finement : les deux premiers sont plutôt pour économiser la batterie, les niveaux 3 à 5 donnent déjà une bonne poussée, surtout sur le plat.

Sur les démarrages en ville, ça aide bien à s’extraire du trafic sans forcer comme un malade. Sur les côtes, avec un gabarit moyen, on monte sans trop de soucis en jouant avec les 7 vitesses Shimano. Les rapports ne sont pas ultra sportifs, mais pour un usage balade/urbain, ça suffit largement. J’ai apprécié le fait que l’assistance soit assez progressive, pas de coup de pied brutal au démarrage, ça reste gérable même pour quelqu’un qui n’a pas l’habitude des VAE.

Sur terrain un peu plus compliqué (chemins, forêt, sable un peu tassé), les pneus 4.0 font le taf. On ne s’enfonce pas trop, on garde de la motricité, et la suspension aide à garder le contrôle. Ce n’est pas un VTT de descente, mais pour des chemins de campagne, des pistes en forêt ou des bords de plage sur sol dur, ça se conduit sans stress. Le vélo donne une impression de stabilité, on a l’impression de rouler sur quelque chose de très posé.

Là où on voit les limites, c’est si on est très lourd (120-150 kg) + bagages + pente raide. Ça monte, mais il ne faut pas s’attendre à grimper comme une moto. Dans ces cas-là, il faut pédaler un minimum et accepter de monter un peu moins vite. Globalement, pour un usage quotidien et loisir, la performance est franchement pas mal pour un 250 W, surtout vu le prix du vélo. Mais il ne faut pas se faire d’illusion : ça reste un VAE, pas un cyclomoteur.

Niveau fiche technique, l’ENGWE M20 coche pas mal de cases. On est sur un cadre aluminium, roues de 20 pouces avec pneus de 4.0 de large, donc vraiment le format fat bike compact. Le moteur est donné pour 250 W (classique pour rester dans la légalité), avec une transmission 7 vitesses Shimano et un écran LCD qui affiche vitesse, niveau de batterie, mode d’assistance, etc. Le vélo est annoncé à environ 34 kg, ce qui est lourd pour un vélo mais assez standard pour ce type de fat bike avec double suspension et grosses batteries.

Le gros point mis en avant par la marque, c’est la double batterie 48 V 13 Ah. En théorie, ils annoncent jusqu’à 70 km en mode tout électrique et jusqu’à 150 km en mode assistance. Évidemment, ça dépend du poids du cycliste, du relief, du vent, etc. Dans les avis, on voit des gros gabarits qui arrivent quand même à de bons chiffres, donc ce n’est pas juste un argument sur la boîte. Les batteries sont amovibles, ce qui est pratique si on veut les recharger à l’intérieur sans déplacer le vélo.

Autre point : le vélo arrive pré-monté à 90 %. Concrètement, il reste à monter la roue avant, le guidon, les pédales, la selle, les garde-boue si on les veut, et régler un peu les freins/dérailleur. Si on a déjà monté un meuble IKEA, ça se fait, mais il faut quand même prendre son temps. J’ai mis environ 1h tranquille, en vérifiant deux fois les serrages parce qu’avec ce poids et ce type d’usage, pas envie qu’une vis se barre.

Au niveau équipement, on a : éclairage LED avant assez costaud, feu arrière qui fait aussi feu stop, freins à disque mécaniques avant/arrière, suspension avant et arrière, béquille, et un petit antivol fourni. Pas de porte-bagages d’origine, pas de garde-boue montés si on choisit de les laisser dans le carton pour le look. Globalement, sur le papier, c’est un VAE assez complet, mais on sent que certains choix (freins mécaniques, selle basique) sont faits pour tenir un prix contenu.