Test Batterie Varstrom 36V 24Ah : grosse capacité dans un format pas trop encombrant

Je cherchais une batterie 36V avec plus de jus que mon ancienne 13Ah qui commençait à fatiguer, surtout pour les trajets boulot + petites balades le week-end. Je suis tombé sur cette Varstrom 36V 24Ah un peu par hasard. Ce qui m’a attiré, c’est clairement la capacité annoncée (24Ah, soit 864Wh) et le format tube inférieur censé rentrer sur pas mal de cadres. L’idée, c’était d’avoir une batterie qui me permette de rouler plusieurs jours sans recharger, sur un VTC équipé d’un kit 36V 500W.

Je précise tout de suite : je ne suis pas électricien ni pro du VAE. Je bricole un peu, j’ai déjà monté deux kits de conversion, donc je sais brancher un contrôleur, vérifier une tension, mais je ne vais pas te sortir un discours de laboratoire. Ce retour, c’est vraiment l’usage d’un mec lambda qui roule entre 80 et 150 km par semaine, avec un peu de dénivelé, et qui veut surtout quelque chose de fiable et pas trop prise de tête.

Sur le papier, la batterie coche pas mal de cases : 36V, 24Ah, BMS 30A, compatible jusqu’à 1500W, IP67, connecteur XT60, port Type-C pour recharger le téléphone. La note Amazon tourne autour de 4,3/5, donc ça inspire un minimum confiance, même si ça reste un produit fabriqué en Chine comme 95% des batteries du genre. Ce qui m’intéressait surtout, c’est de voir si la capacité annoncée est réaliste et si ça tient correctement la charge dans le temps.

Après plusieurs semaines d’usage, je peux dire que ça fait le job, mais ce n’est pas parfait non plus. Il y a clairement des points positifs, notamment l’autonomie et la compatibilité, et quelques trucs qui agacent un peu, comme le poids et quelques détails de montage. Si tu cherches une batterie pour un kit 250–750W et que tu veux un gros réservoir sans exploser le budget, cette Varstrom est à regarder, mais il faut savoir où tu mets les pieds.

Pour le rapport qualité-prix, il faut replacer cette batterie dans son contexte. On est sur une 36V 24Ah, soit une grosse capacité, avec un BMS 30A, un format assez compact, et une fabrication chinoise assumée. Si tu compares à des batteries de marque très connue vendues en magasin de vélo, tu vas souvent payer beaucoup plus pour une capacité plus faible (genre 500–600Wh). Là, tu as potentiellement 864Wh pour un tarif qui reste "raisonnable" pour du gros DIY ou de la conversion.

Évidemment, à ce prix, tu n’as pas le SAV ultra réactif d’une grande marque européenne ni l’intégration parfaite sur un vélo de série. Tu as un produit générique, qui fait bien le boulot mais qui demande parfois un peu de bricolage : adapter le connecteur si ton moteur n’est pas en XT60, ajuster la base sur le cadre, accepter un chargeur basique et un design sans fioritures. Si tu es à l’aise avec ça, le bon rapport qualité-prix est là. Si tu veux du plug-and-play total sans te salir les mains, ce n’est peut-être pas la meilleure option.

Comparé à d’autres batteries 36V de 20–25Ah trouvables en ligne, cette Varstrom se place plutôt bien : capacité cohérente, BMS pas trop limité, IP67, port Type-C, et une note utilisateur autour de 4,3/5. On n’est pas sur du bas de gamme douteux, mais ce n’est pas non plus du très haut de gamme. C’est un peu le milieu : ça fait le job, avec quelques petits défauts mais rien de bloquant pour un usage normal.

Au final, je dirais que c’est un bon plan pour quelqu’un qui : 1) veut vraiment augmenter son autonomie, 2) a déjà ou compte monter un kit de conversion, 3) accepte de faire deux ou trois ajustements à l’installation. Pour un utilisateur qui cherche une batterie officielle pour son VAE de marque avec garantie béton, ça ne sera pas la même cible. Mais pour un vélo de tous les jours ou un projet de conversion sérieux, le ratio capacité/prix est clairement intéressant.

Niveau design, on est sur quelque chose de très classique pour une batterie de tube diagonal. Les dimensions annoncées sont 365 × 85 × 107 mm. Le point intéressant, c’est la hauteur de 107 mm, un peu plus basse que pas mal de batteries de même capacité qui dépassent souvent et gênent avec certains cadres, surtout les petits cadres ou les VTT avec géométrie un peu serrée. Là, ça passe plutôt bien sur un cadre taille M de VTC et sur un VTT semi-rigide que j’ai aussi testé.

Visuellement, ça ne fait pas haut de gamme, mais ça ne fait pas jouet non plus. Plastique noir, forme légèrement anguleuse, quelques aérations sur la coque et un petit port Type-C sur le côté. Ce n’est pas une batterie qu’on remarque pour son style, mais ce n’est pas non plus un truc moche qui défigure le vélo. Perso, je m’en fiche un peu, je voulais surtout quelque chose qui rentre sur le cadre sans taper dans le bidon ou le câble de dérailleur.

Le système de fixation sur la base est correct : on glisse la batterie par l’avant et on la verrouille avec la clé. Ça ne bouge pas trop, mais il faut bien serrer la base au cadre, surtout si tu roules sur des chemins un peu défoncés. J’ai dû rajouter un collier de serrage à l’arrière pour être tranquille. Le connecteur 6 broches entre la base et la batterie est bien protégé, mais ça reste un point à surveiller dans le temps, surtout sous la pluie ou avec les vibrations.

Ce que j’ai bien aimé, c’est le côté format compact pour la capacité. On sent que ce n’est pas une petite batterie, mais elle ne donne pas non plus l’impression d’avoir une valise vissée au cadre. Par contre, avec 4,2 kg, tu sens clairement le poids quand tu portes le vélo dans les escaliers. Sur la route, ça se sent un peu si tu roules sans assistance, mais une fois le moteur allumé, tu oublies vite. Bref, design simple, fonctionnel, pas de surprise, et c’est plutôt ce que j’attendais.

Sur la partie "cerveau" de la batterie, le BMS est annoncé à 30A avec protection contre surcharge, court-circuit, surintensité et décharge profonde. En pratique, je n’ai pas réussi à le mettre en défaut avec mon usage. Pas de coupure brutale, pas de comportement bizarre. La batterie se coupe proprement quand elle est vraiment vide, ce qui évite de flinguer les cellules à force de tirer trop bas. C’est un point important, parce que certaines batteries bas de gamme coupent un peu au hasard ou laissent descendre trop bas.

La recharge se fait via un port DC2.1, classique. Le chargeur fourni fait le boulot, mais ce n’est pas le plus silencieux du monde : on entend un petit ventilateur. Compte environ 8–9 heures pour une charge complète si tu pars de presque vide, ce qui est logique vu la capacité. Perso, je la mets à charger le soir et je la récupère le matin, donc ce n’est pas gênant. Il n’y a pas de mode de charge "lente" ou 80% intégré, donc si tu veux optimiser la durée de vie, il faudra gérer ça toi-même (ne pas recharger à bloc à chaque fois, par exemple).

Le port Type-C sur la batterie est un petit plus sympa. Ça permet de recharger un téléphone ou un GPS directement dessus. Ce n’est pas indispensable, mais pour les longues sorties, ça évite de se trimballer une powerbank en plus. Le fusible externe et le port de décharge à vis sont aussi pratiques en cas de problème : plus facile à remplacer ou à vérifier qu’un truc complètement enfermé dans la coque.

En termes de comportement au fil des charges, je n’ai pas vu de dégradation brutale sur les premières semaines. L’autonomie reste cohérente, la jauge de charge (suivant ton afficheur) se comporte de manière assez prévisible. Reste à voir sur le long terme si les 1000+ cycles sont réalistes, mais sur ce genre de produit, c’est surtout ta façon d’utiliser et de stocker la batterie qui fera la différence. Globalement, la gestion est propre et sans surprise, ce qui est exactement ce que j’attends d’une batterie : je branche, ça charge, je roule.

Niveau solidité, la coque en plastique inspire une confiance moyenne mais correcte. Ce n’est pas un tank, mais ce n’est pas non plus un truc qui va se fendre au premier choc. J’ai déjà pris quelques nids-de-poule sérieux et roulé sur des chemins caillouteux, la batterie n’a pas bougé de la base. Par contre, comme je disais plus haut, j’ai renforcé la fixation avec un collier de serrage, parce que de base ça avait tendance à avoir un léger jeu. C’est un peu le standard sur ce type de batterie, donc rien d’étonnant.

L’étanchéité annoncée est IP67. Alors, je ne suis pas allé plonger le vélo dans un lac, mais j’ai roulé plusieurs fois sous la pluie, parfois assez fort, et je n’ai pas eu de souci : pas de faux contact, pas d’oxydation visible, pas de coupure. Les ventilations et la soupape de décompression sont bien intégrées, et la jonction batterie/base reste propre. Il faut juste faire attention lors du nettoyage du vélo : éviter le jet haute pression directement sur la batterie, comme pour toutes les batteries de VAE.

Côté température, j’ai roulé entre 5°C et 25°C, donc pas de conditions extrêmes. La batterie ne chauffe pas de manière inquiétante, même après une longue montée en mode fort. Elle est donnée pour fonctionner jusqu’à 65°C en décharge, ce qui laisse de la marge, mais franchement si tu arrives à ce genre de température, c’est que tu es en train de la massacrer. Pour un usage normal, ça reste stable. En stockage, je la laisse autour de 50–60% de charge, et pour l’instant, elle ne perd pas de tension de façon anormale sur quelques jours.

Sur la durée de vie, je ne peux pas te dire après des mois ou des années, mais en comparant à d’autres batteries chinoises que j’ai eues, la finition et le comportement sont plutôt dans le haut du panier pour ce niveau de prix. C’est rien d’extraordinaire mais efficace. Si tu la traites correctement (pas de stockage pleine charge au chaud, éviter les décharges complètes systématiques, ne pas cogner la coque), tu peux raisonnablement espérer plusieurs années d’usage régulier. Y’a sûrement mieux chez des marques très réputées, mais ce n’est pas le même budget non plus.

Sur la partie performance pure, c’est là où la batterie est intéressante. Je l’ai utilisée principalement avec un kit 36V 500W, contrôleur 22A, pneus de 42 mm, et un usage mixte : ville, pistes cyclables, un peu de chemins. Mon poids + vélo tourne autour de 95 kg. En mode assistance moyen, je tourne entre 18 et 22 Wh/km selon le vent et le relief. Avec cette batterie de 864Wh théoriques, ça me donne en pratique entre 40 et 45 km si je roule fort en mode élevé, et facilement 60–80 km si je reste raisonnable en mode éco/normal.

Comparé à mon ancienne batterie 36V 13Ah (environ 468Wh), je vois clairement la différence. Avant, au-delà de 30–35 km avec un peu de montée, je commençais à surveiller la jauge. Là, je peux faire l’aller-retour boulot (environ 25 km) trois fois sans recharger si je ne roule pas comme un bourrin. Donc niveau autonomie, franchement pas mal. On n’est peut-être pas à 864Wh utiles, mais on s’en approche quand même assez pour sentir le saut de capacité.

Côté puissance, avec un contrôleur 22A, je n’ai pas ressenti de limitation. Les démarrages sont francs, les montées passent sans souci, et je n’ai pas eu de coupure liée au BMS. La batterie est annoncée pour 30A max en continu, donc pour un kit 500–750W, tu es large. Pour un 1000W ou 1500W, ça peut passer, mais je ne conseillerais pas de rouler en plein gaz tout le temps, surtout en côte prolongée, sinon tu risques de chauffer le BMS et de réduire la durée de vie des cellules.

Un autre point positif, c’est que la tension ne s’effondre pas trop vite quand la batterie descend sous les 30–40%. Tu sens bien que ça baisse, mais tu peux encore rouler correctement sans te retrouver à pédaler un char d’assaut. Au final, pour un usage quotidien et des balades, la performance est largement suffisante. Pour quelqu’un qui fait du long voyage chargé ou qui tire une remorque en montagne, il faudra peut-être viser plus costaud ou passer en 48V, mais pour un usage normal, ça fait largement le job.

Concrètement, dans le carton, on reçoit : la batterie 36V 24Ah, la base de fixation (avec connecteur 6 broches), le chargeur, un jeu de clés pour verrouiller la batterie sur le support, et un petit manuel. Rien de fou, mais tout ce qu’il faut pour partir. La tension est de 36V, la capacité annoncée 24Ah, ce qui donne 864Wh théoriques. Le BMS accepte jusqu’à 30A en décharge continue, donc sur le papier c’est compatible avec des moteurs jusqu’à 1000–1500W, même si en pratique je trouve ça un peu optimiste pour un usage intensif.

La batterie est annoncée compatible avec des moteurs 36V de 250W à 1500W, que ce soit moteur roue avant, roue arrière ou pédalier. Le connecteur de sortie est un XT60 femelle, donc si ton kit est en Anderson, bullet ou autre, il faudra prévoir un adaptateur ou ressouder. C’est un détail mais il vaut mieux le savoir avant, sinon tu te retrouves à bricoler le soir du montage alors que tu voulais juste rouler le lendemain. La base se fixe sur les inserts de porte-bidon ou avec des colliers de serrage si ton cadre n’est pas idéal.

Côté specs, on est sur des cellules 21700 L*/G de 4800mAh, en configuration 10S5P (10 séries de 5 cellules). Ça donne 50 cellules au total, ce qui colle avec la capacité annoncée. La marque parle de plus de 1000 cycles, ce qui est classique sur ce type de batterie si tu ne la maltraites pas (éviter les décharges complètes à répétition, par exemple). Le poids est de 4,2 kg, ce qui n’est pas léger, mais vu la capacité, c’est cohérent. Il ne faut juste pas s’attendre à garder un vélo ultra léger.

Globalement, la présentation est assez simple : pas de fioritures, pas de fonctions gadgets (à part le port Type-C), et un design typé "batterie de tube inférieur" classique. Si tu as déjà monté une batterie similaire, tu ne seras pas perdu. Si c’est ta première, il faudra juste prendre le temps de bien comprendre les branchements et la fixation, mais rien d’insurmontable. Pour le prix, on sent que l’argent est surtout passé dans la capacité plutôt que dans un packaging haut de gamme ou des options inutiles.