Test Batterie 36V 17,5Ah UNIT PACK POWER : plus d’autonomie pour les VAE d’entrée/milieu de gamme

J’ai pris cette batterie 36V 17,5Ah UNIT PACK POWER pour remplacer la batterie d’origine cramée d’un vieux VAE type Aldi/Prophete. L’ancienne tenait à peine 10 km en mode éco, donc le but c’était juste de retrouver une autonomie correcte sans lâcher 600 € chez le fabricant. Je roule surtout en ville, avec quelques côtes, moteur 250W roue arrière, usage quotidien pour aller au boulot (environ 2 x 12 km). Je l’utilise depuis plusieurs semaines, donc j’ai un peu de recul.

Concrètement, je cherchais trois choses : autonomie décente, compatibilité sans bricolage de malade, et un truc qui ne chauffe pas ou ne me lâche pas au bout de 3 charges. Je n’attendais pas un miracle, juste un produit qui fait le job pour un prix encore raisonnable. Sur le papier, 17,5Ah sur du 36V, ça donne déjà une bonne idée : on est au-dessus des petites batteries 10–13Ah qu’on voit souvent sur les VAE de supermarché.

La commande vient d’un entrepôt européen, reçue en moins d’une semaine. La fiche Amazon est un peu fouillis, entre le texte en anglais, en allemand et en français, mais on finit par s’y retrouver. J’ai surtout vérifié : tension 36V, puissance moteur supportée (jusqu’à 500W), et le type de connecteur. Pour mon vélo, c’était bon, même si j’ai dû un peu adapter la connectique.

Bilan de cette première prise en main : ce n’est pas un produit de marque ultra connue en Europe, mais ça respire quand même un minimum de sérieux. On sent que c’est du générique chinois un peu mieux fini que les batteries no-name vendues trois fois moins cher. Maintenant, tout l’enjeu, c’est de voir ce que ça donne en vraie utilisation : autonomie, performance, tenue dans le temps, et si le SAV suit en cas de pépin.

En termes de prix, cette batterie se situe dans une zone intermédiaire : plus chère que les batteries génériques complètement no-name qu’on trouve sur des sites obscurs, mais moins chère que les batteries d’origine vendues par certaines marques de VAE. Pour une 36V 17,5Ah avec cellules LG annoncées et un BMS correct, je trouve que le tarif est globalement cohérent. On paie un peu plus que le bas de gamme, mais on gagne en autonomie, en finition et en sérieux apparent.

Si je compare à ce que j’ai déjà utilisé : ma batterie d’origine (10Ah) aurait coûté presque le même prix en remplacement officiel, pour une capacité bien plus faible. Là, pour à peu près le même budget, j’ai quasiment le double d’autonomie. À l’inverse, on trouve aussi des batteries 36V 13Ah ou 14Ah moins chères, mais si vous roulez beaucoup, la différence de prix se justifie vite. On sent que ce modèle vise ceux qui veulent un bon compromis entre prix et capacité, sans monter sur des marques premium.

Après plusieurs semaines, je ne me suis pas dit une seule fois "j’ai payé trop cher pour ce que c’est". Ça fait le job, l’autonomie est au rendez-vous, et la construction inspire un minimum confiance. Par contre, si vous roulez très peu (genre 10 km par semaine), clairement, vous n’avez peut-être pas besoin d’une capacité aussi grosse. Une 10–13Ah pourrait suffire et vous coûter moins cher.

Pour quelqu’un qui utilise son VAE tous les jours ou quasi, le rapport qualité-prix me semble franchement correct : on gagne en confort (moins de charges, moins de stress d’être à plat), sans tomber dans des tarifs délirants. Le vrai point à garder en tête, c’est que ce n’est pas une batterie officielle de marque de vélo : il y a un peu plus de bidouille potentielle à l’installation, et il faut accepter ce côté "générique". Si ça ne vous fait pas peur, c’est une option assez intéressante.

Niveau design, on est sur quelque chose de très standard pour une batterie de VAE type Silver Fish. Boîtier en alliage d’aluminium argenté, avec une poignée sur le dessus, un interrupteur marche/arrêt, un verrou à clé et un petit affichage de niveau de charge par LED. Ce n’est pas un objet de déco, mais ça reste propre et assez discret une fois monté sur le porte-bagages ou le tube de selle. Ça ne choque pas sur un vélo de ville ou un VTC.

Ce que j’ai bien aimé, c’est la poignée : elle est suffisamment large pour qu’on puisse porter la batterie facilement, même avec des gants. Ça paraît bête, mais quand on enlève et remet la batterie tous les jours pour la charger dans l’appart ou au boulot, on apprécie de ne pas galérer à l’attraper. Le verrou fait aussi le job : il n’inspire pas une sécurité de coffre-fort, mais ça évite déjà qu’on vous embarque la batterie en 2 secondes à l’arrêt devant la boulangerie.

Les LED de niveau de charge, c’est basique : quatre diodes qui donnent une idée globale. Ce n’est pas ultra précis, mais pour savoir si tu peux encore faire un aller-retour ou pas, ça suffit. Par contre, comme souvent, l’indicateur reste au max longtemps puis chute plus vite sur la fin. Il ne faut pas le prendre comme un pourcentage exact, plutôt comme une jauge large (plein, 3/4, moitié, presque vide).

En termes d’intégration sur le vélo, si vous aviez déjà une batterie Silver Fish, ça devrait rentrer sans trop de souci. Dans mon cas, le rail de fixation d’origine était un peu différent, donc j’ai monté le nouveau rail fourni avec la batterie. Ça se fait avec quelques vis, mais il faut parfois percer ou ajuster un peu selon le porte-bagages. Rien d’impossible, mais ce n’est pas du plug-and-play garanti sur tous les vélos. Visuellement, une fois installé, ça reste sobre, ça ne fait pas jouet, et ça s’intègre bien à un VAE de tous les jours.

La batterie est livrée avec son chargeur, un modèle classique 36V avec un courant de charge autour de 2A (ça reste du standard sur ce type de batterie). En partant d’une batterie quasi vide, il faut compter 6 à 8 heures pour une charge complète. Ce n’est pas ultra rapide, mais pour une charge de nuit ou pendant la journée au boulot, ça passe. Le chargeur chauffe un peu mais reste dans le raisonnable, et il s’arrête bien en fin de charge.

Le BMS intégré (annoncé à 20A) gère la surcharge, la décharge profonde, les courts-circuits et les surintensités. Je n’ai pas cherché à le mettre volontairement en défaut, mais sur plusieurs cycles, je n’ai pas eu de comportement bizarre : pas de coupure intempestive, pas de chute brutale de tension. J’ai laissé une fois la batterie descendre vraiment bas, et le système a coupé proprement sans se vider complètement, ce qui est plutôt bon pour la durée de vie.

En termes d’utilisation au quotidien, l’interrupteur marche/arrêt est pratique : on peut couper la batterie sans avoir à la débrancher, ce qui évite les petites consommations parasites du contrôleur quand le vélo reste au garage plusieurs jours. Le verrou permet de laisser la batterie sur le vélo sans trop stresser, même si, clairement, face à un voleur motivé avec des outils, ça ne fera pas de miracle. Disons que ça filtre déjà les opportunistes.

Côté sécurité ressentie, rien à signaler de flippant : pas d’odeur étrange, pas de gonflement, pas de surchauffe anormale du boîtier ou du connecteur. Le vendeur met en avant le fait qu’ils ont des centres SAV en Europe (Allemagne notamment) et une expérience de plus de 10 ans dans les batteries. Difficile à vérifier, mais au moins sur la partie produit, ça ne fait pas bricolage. Pour maximiser la durée de vie, je conseille juste d’éviter de vider à 0 % à chaque fois et de stocker la batterie autour de 50–60 % si vous ne l’utilisez pas pendant plusieurs semaines.

Niveau solidité, après plusieurs semaines d’utilisation quasi quotidienne (trajets boulot, quelques sorties plus longues le week-end), la batterie n’a pas bougé. Le boîtier en aluminium n’a pas de jeu, pas de craquement suspect, les plastiques autour de la poignée tiennent bien. Je descends et remonte la batterie tous les jours pour la charger à l’intérieur, donc elle est souvent manipulée. Pour l’instant, aucun signe de fatigue au niveau du rail ou de la fixation.

J’ai pris quelques chocs légers (trottoirs, nids-de-poule, petites vibrations sur pavés), et rien à signaler. La batterie reste bien en place, pas de cliquetis, pas de faux contacts. Le verrouillage sur le rail est franc : on sent bien quand elle est clipsée, il n’y a pas de doute. C’est important, parce qu’une batterie qui bouge ou qui se balade sur le porte-bagages, c’est vite pénible et potentiellement dangereux.

Sur la tenue de la capacité, difficile de juger sur le très long terme, mais après une quinzaine de cycles complets, je n’ai pas vu de baisse notable d’autonomie. Je tourne toujours autour des mêmes distances. Sur ce genre de batterie, le vrai test, c’est plutôt après un an ou deux, mais au moins, il n’y a pas de chute brutale dès le début, ce qui arrive parfois avec des batteries vraiment bas de gamme. Le fait qu’ils annoncent des cellules LG est rassurant, même si on ne peut pas ouvrir pour vérifier sans perdre la garantie.

Le vendeur promet 1 an de garantie avec réparation ou remplacement gratuit, et un support technique "à vie" avec un centre en Allemagne. Je n’ai pas eu besoin de tester le SAV, donc je ne peux pas dire s’ils sont réactifs ou pas. Mais c’est toujours mieux que les vendeurs qui disparaissent au bout de trois mois. Vu le prix et la construction, je m’attends à une durée de vie correcte si on l’utilise normalement (pas de stockage en plein soleil, pas de décharge profonde systématique). En tout cas, pour l’instant, ça inspire plutôt confiance.

C’est surtout là que ça devient intéressant. Avec mon usage (moteur 250W roue arrière, cycliste ~80 kg, trajet mixte ville/pistes, quelques côtes), j’ai fait plusieurs cycles complets pour voir ce que la batterie a dans le ventre. En roulant principalement en mode assistance moyen, avec quelques passages en fort dans les côtes, j’arrive à entre 55 et 70 km par charge, selon le vent et combien je pédale vraiment. Par rapport à mon ancienne batterie 36V 10Ah qui tenait péniblement 25–30 km, la différence est nette.

En mode vraiment économique (assistance faible, pédalage sérieux), j’ai réussi à dépasser les 75 km sur un trajet plat, mais là je cherchais à voir le maximum et ce n’est pas forcément représentatif de l’usage quotidien. À l’inverse, en mode bourrin (assistance élevée quasi tout le temps, démarrages appuyés, pas trop envie de pédaler), on tombe plutôt autour de 40–45 km. Donc globalement, ça reste cohérent avec une batterie de 17,5Ah : ce n’est pas de la science-fiction, mais c’est largement suffisant pour la plupart des trajets quotidiens.

Au niveau de la puissance, aucun souci avec mon 250W : l’assistance reste stable, pas de coupure bizarre, pas de sensation de perte de pêche avant les dernières barres de batterie. J’ai aussi testé la batterie sur un kit 500W que j’ai sur un autre vélo (trajet plus court, mais plus vallonné). Là encore, ça tient bien, les accélérations sont franches, et je n’ai pas eu de coupure liée au BMS, même dans les grosses côtes. On sent que les 20A de BMS sont adaptés pour ce genre de moteur.

En montée, la batterie ne chauffe pas exagérément. Elle est tiède après une longue côte, mais rien d’inquiétant. C’est plutôt bon signe sur la gestion de la décharge. Par contre, comme souvent, les dernières 20 % de batterie se vident plus vite, et l’assistance devient un peu moins nerveuse sur la fin. Rien d’anormal, mais il faut le garder en tête si vous êtes du genre à rouler jusqu’à la dernière LED. Globalement, côté performance, ça fait clairement le job pour un usage urbain et périurbain, même avec un moteur 500W raisonnablement utilisé.

Sur le papier, cette batterie, c’est une 36V 17,5Ah avec cellules LG (annoncées), BMS 20A et format "Silver Fish" classique, celui qu’on voit souvent sur les VAE de grande surface ou de marque entrée de gamme (MiFa, Rex, Prophete, Aldi, etc.). Elle est donnée comme compatible avec des moteurs de 50W à 500W, donc en gros tout ce qui est 250W légal et même un peu plus pour ceux qui ont des kits plus costauds. Le vendeur insiste sur la compatibilité avec des kits type Bafang, Voilamart, AW, An-Cheer, etc. C’est clairement pensé pour du retrofit ou du remplacement.

Le BMS 20A est important : ça veut dire que la batterie est censée encaisser sans broncher les pics de courant d’un moteur 500W, voire un peu plus en crête. Pour mon moteur 250W, c’est largement suffisant, et ça laisse de la marge sur les accélérations ou dans les bonnes côtes sans que ça coupe. Niveau capacité, 17,5Ah, ça fait en théorie autour de 630 Wh (36V x 17,5Ah). En pratique, on n’a jamais la capacité théorique, mais ça donne une idée de la catégorie.

Le connecteur de décharge est annoncé comme un "Silver Bullet" complet, en gros un kit prêt à brancher, mais dans la réalité, selon votre vélo, il faudra peut-être adapter la prise (souvent des cosses ou des Anderson sur les vieux VAE). Dans mon cas, j’ai dû couper et souder pour remettre le connecteur d’origine du vélo, rien de dramatique mais il faut être un minimum à l’aise avec ça, ou connaître quelqu’un qui sait le faire.

Ce qu’il faut bien regarder avant d’acheter :

• La tension (36V obligatoire, ne pas mélanger avec du 24V ou 48V).
• La place disponible sur le cadre ou le porte-bagages (format Silver Fish = long et assez haut).
• Le type de connecteur actuel sur votre vélo (pour savoir si vous aurez du bricolage à faire).